Goiás nos Trilhos

Paulo Borges Campos Jr*

RESUMO

O artigo apresenta um relato da história da Estrada de Ferro “Goiás”, do transporte ferroviário goiano e da ferrovia Norte Sul, analisando a importância dos mesmos para o Estado de Goiás. São abordadas questões econômicas resultantes da expansão dos trilhos em Goiás, além do significado que os trilhos da Ferrovia Centro-Atlântica e Ferrovia Norte-Sul tem para a economia local. Concluiu-se que a ferrovia colaborou e continua sendo um elemento importante para o processo de desenvolvimento da economia de Goiás.

Introdução

Com o propósito de dotar o Estado de Goiás de reais condições de transporte ferroviário, visando integrá-lo ao resto do território brasileiro, surge em 1873 um decreto do Governo Imperial para que tal situação fosse concretizada. Dessa maneira, o então presidente da província goiana Antero Cícero de Assis1 foi autorizado a contratar a construção de uma estrada de ferro para ligar a cidade de Goiás, ora capital, à margem do Rio Vermelho, partindo da estrada de ferro Mogiana (IBGE, 1954).

Em razão, principalmente, da falta de recursos financeiros, a primeira tentativa de se promover em Goiás no final do século XIX um sistema viário férreo, é mal sucedida. Contudo, treze anos depois, já no século XX, uma nova tentativa nesse sentido é feita, através de uma concessão à Companhia Estrada de Ferro Mogiana, para que a mesma pudesse prolongar as suas linhas do Rio Paranaíba até o Rio Araguaia, já em solo goiano.

Para Araújo (1974), as primeiras manifestações em favor de dotar o Estado de Goiás de um meio de transporte ferroviário, a altura das necessidades locais, aconteceram, na verdade, em 1890. Ele afirma que talvez o primeiro plano ferroviário que concretizou as rotas a serem construídas esteja contido no Decreto 862, de 16 de outubro de 1890. Esse decreto visou, sem dúvida, fazer de Goiás um dos pólos brasileiros dos transportes terrestres.

A chegada das ferrovias no Triângulo Mineiro

No final do século XIX, em 1896, o Triângulo Mineiro recebeu os trilhos da Estrada de Ferro Mogiana, ficando acertado que a cidade de Araguari seria a sede do que anos depois viria a ser a “Goiás”, facilitando-se a integração econômica entre São Paulo, Minas Gerais e Goiás. Gomide (1986) ao discutir a origem dessa estrada, escreveu que a Cia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação foi um dos componentes da malha ferroviária estendida na região do Triângulo Mineiro, ainda nos últimos anos do século passado (1896). Dentro de um outro processo e após divergências políticas, foi determinado pelo Decreto nº 5.394, de 18 de outubro de 1904, que o ponto inicial, daquela que viria a ser então a Estrada de Ferro Goiás, seria na cidade de Araguari e o seu terminal na capital de Goiás.

Os trilhos no cerrado goiano

Para Goiás, a presença da estrada em seu solo é também o resultado de um grande esforço feito por alguns representantes da classe política e intelectual da região. Muito embora se reconheça que a ferrovia corta o cerrado goiano em função dos interesses do sistema capitalista de produção, ou seja, ela nasce de fora para dentro do Estado. Nesse sentido, a Informação Goyana (1932), ao discutir o apoio da classe política goiana à estrada,  afirmou que o primeiro de todos a apoiá-la  foi Henrique Silva, o segundo, o Marechal Urbano Coelho de Gouvea e o terceiro, Leopoldo de Bulhões.

A Estrada de Ferro Goiás

Borges (1990), comenta que a criação da Companhia Estrada de Ferro Goiás, em 3 de março de 1906, tinha caráter privado e era apoiada pelo governo federal, pelo  decreto nº 5.949 do então presidente Rodrigues Alves. A estrada de ferro surgiu como uma alternativa para romper o estrangulamento da economia goiana, quanto à sua demanda por um meio de transporte que viesse atender às necessidades de escoamento de sua produção.  Em 28 de março de 1906, a estrada recebeu esse nome através do decreto federal nº 5.949, pois até então ela se denominava Estrada de Ferro Alto Tocantins, autorizada para construir e explorar o trecho de Catalão a Palmas, objetivando ligar então a capital de Goiás a Cuiabá, e estas à rede ferroviária do país.

Os trabalhos de construção da Estrada de Ferro Goiás, em solo goiano, tiveram início em 27 de maio de 1911, dois anos após o começo da implantação do trecho localizado na cidade de Araguari, no marco zero da ferrovia. Já em 1912, as obras avançaram 80 quilômetros, chegando, dessa cidade mineira, muito próxima à cidade goiana de Goiandira, segundo Araújo (1974).

Em função de problemas de caráter financeiro e administrativo, em 1920 a Companhia Estrada de Ferro Goiás, por meio do decreto nº 13.936 de janeiro daquele ano, obteve concessão para explorar os serviços ferroviários no Triângulo Mineiro e em Goiás, passando sua administração à União a qual levou adiante todas as suas obras de construção. Assim, a linha Araguari-Roncador com 234 quilômetros de extensão formou a nova Estrada de Ferro Goiás.

Até o ano de 1952, a “Goiás”, percorria com os seus trilhos, aproximadamente, 480 quilômetros, chegando ao seu ponto mais distante em Goiânia. No total, 30 estações serviam à estrada, onde se destacavam as de: Araguari, Amanhece, Ararapira, Anhanguera, Goiandira (ponto de ligação com a Rede Mineira), Ipameri, Roncador, Pires do Rio, Engenheiro Balduíno, Vianópolis, Leopoldo de Bulhões, Anápolis e Goiânia (IBGE, 1954).

A economia goiana no caminho das ferrovias

Ao discorrer a respeito das alterações no comércio regional, provocados pela chegada dos trilhos da estrada em território goiano, fica evidenciado seu importante papel econômico. Borges (1990) escreveu que as cidades de Goiás, servidas pelos trilhos, substituíram Araguari no domínio da economia local, tornando-se significativos centros comerciais do Estado e controlando assim o comércio regional. Araguari, que passou a dominar o comércio do Estado a partir de 1896, é alcançada pelos trilhos da Mogiana e depois de 1915 perde grande parte deste domínio para as cidades do sudeste goiano.

Atualmente, o território goiano é servido por 685 quilômetros de trilhos, pertencentes à Ferrovia Centro-Atlântica, subsidiária da Companhia Vale do Rio Doce e sucessora da antiga Estrada de Ferro Goiás e da Rede Ferroviária Federal. Essa empresa ferroviária percorre com seus trilhos a região sudeste do Estado, passando por Catalão, Ipameri, Leopoldo de Bulhões, chegando até Anápolis, Senador Canedo e indo até a capital federal. A Centro-Atlântica promove o escoamento de boa parte da produção econômica goiana, embora tenha sua capacidade de transporte limitada à sua pouca extensão.

Segundo a Ferrovia Centro-Atlântica (2004), em seus mais de 7.000 km de linha, abrange os Estados de Sergipe, Bahia, Goiás, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e o Distrito Federal. A FCA interliga-se às principais ferrovias brasileiras e importantes portos marítimos e fluviais, com acesso direto aos Portos de Salvador (BA), Aratu (BA), Vitória (ES) e Angra dos Reis (RJ), além de Pirapora (MG) e Juazeiro(BA) no Rio São Francisco. A frota atual compõe-se, aproximadamente,   de 10 mil  vagões e 400 locomotivas, todas controladas via satélite(GPS).
A Centro-Atlântica transporta produtos industrializados e insumos, tais como: derivados de petróleo, contêineres, fertilizantes, produtos agrícolas, minérios, produtos siderúrgicos, cimento, produtos químicos, etc.

A origem da FCA está no processo o qual privatizou a Rede Ferroviária Federal S.A., que levou a leilão a Malha Centro - Leste em 14 de junho de 1996, integrando o Programa Nacional de Desestatização.O início da operação se deu em 1º de setembro do mesmo ano.

Mapa 1

De acordo com a Seplan-GO (2004), em Goiás o transporte rodoviário é o responsável pelo volume mais expressivo de cargas, contando com uma malha de 89,3 mil quilômetros onde, aproximadamente, 11.323 quilômetros são pavimentados. Desse total, os trilhos representam menos de 1% , o que demonstra a pouca expressão que as ferrovias têm em Goiás, embora seja reconhecida a sua importância para o crescimento e o escoamento da produção da economia local.

Por se tratar de um meio de transporte com um custo de operação inferior ao transporte rodoviário, a ferrovia proporciona um significativo ganho comercial para os produtos de Goiás, tornando-os mais competitivos tanto no mercado interno como no externo.

A Ferrovia Norte Sul

Desde a segunda metade dos anos 80, do século passado, ainda no governo do presidente José Sarney, a idéia de se construir uma ferrovia que viesse a cortar os Estados de Goiás, do Tocantins e do Maranhão, chegando até o porto de Itaqui em Ponta da Madeira, na capital maranhense de São Luis, se faz presente. Entre inícios e paralisações da obra, já se passaram mais de 15 anos. Todo esse quadro de incerteza tem provocado prejuízo ao processo de desenvolvimento das regiões envolvidas, pois a facilidade de escoamento de suas produções, especialmente a do agronegócio, a um custo menor irá resultar em significativos ganhos de competitividade, tornando esses produtos atrativos no mercado doméstico e no mercado internacional.

Com os seus  2.066 quilômetros de trilhos, a Norte-Sul irá atravessar uma boa parte do cerrado brasileiro, com os seus 1,8 milhão de km2 , interligando as regiões Norte e Nordeste à Sul e Sudeste do Brasil, através das Estradas de Ferro Carajás, Centro-Atlântica, Ferroban e Sul-Atlântica, promovendo a integração econômica dessas importantes regiões. A implantação total dessa ferrovia demandará investimentos na ordem de US$ 1,6 bilhão, incluindo locomotivas, vagões, estações, sistema de comunicação, dentre outras máquinas e equipamentos para o seu pleno funcionamento. Somente em Goiás serão necessários US$ 450 milhões para a implantação dos trilhos.

A VALEC é uma sociedade anônima fechada, controlada pela União, supervisionada pelo Ministério dos Transportes e que detém a concessão para a construção e operação da Ferrovia Norte-Sul. Para ela, quando estiver com a sua implantação finalizada, a  ferrovia Norte-Sul  transportará,  anualmente, 12,4 milhões de toneladas de carga, com um  custo médio de longo prazo equivalente a US$ 15/1.000 t.km. Os principais produtos a serem transportados  serão minérios, produtos agrícolas e florestais – no sentido Norte-Sul - e  combustíveis, fertilizantes e carga geral – no sentido Sul-Norte. (FERROVIA NORTE-SUL 2004)

O primeiro trecho da Norte-Sul já está concluído e em operação comercial. Esses 226 quilômetros de linha ferroviária, ligando as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia, se conectam com a Estrada de Ferro Carajás, permitindo assim o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís. Atualmente, está sendo construído no Estado do Tocantins um  trecho de 38 quilômetros entre as cidades de Aguiarnópolis e Colinas do Tocantins, com previsão de conclusão para o final de 2004. Está também  em processo de contratação a empresa que vai ser a responsável pela construção do trecho Darcinópolis-Filadélfia, também no Tocantins, com 50 quilômetros de extensão.

De acordo com a Seplan-GO (2004), em Goiás a Ferrovia Norte-Sul terá 540 quilômetros de extensão. As obras foram iniciadas em janeiro de 2004, para a construção do trecho de 40 quilômetros entre as cidades de Anápolis e Petrolina de Goiás. Com os trilhos dessa estrada, será possível trazer para Goiás os mesmos benefícios socioeconômicos já gerados no Maranhão, como, por exemplo, a criação de emprego, diretos e indiretos, a promoção do desenvolvimento sustentável e a melhoria da qualidade de vida das populações locais, além de integrar as diversas regiões goianas ao seu processo de desenvolvimento regional.

Mapa 2

Traçado da Ferrovia Norte-Sul

 

 

 

 

 

 

 

3. Conclusão

O nascimento da Estrada de Ferro Goiás serviu aos interesses e desejos de mineiros e de goianos que tiveram nessa ferrovia um dos alicerces para os seus processos de crescimento. Os trilhos colaboraram para o aumento significativo da produção econômica dessas regiões, expandindo suas relações comerciais, por meio de um forte incremento nas importações e exportações. Contudo, esta estrada nasceu de fora para dentro, inteiramente identificada com o sistema capitalista de produção, fruto da então divisão internacional do trabalho.

Agora, passados quase 100 anos da chegada dos trilhos em Goiás, a Ferrovia Centro-Atlântica, em operação no território goiano e a Ferrovia Norte-Sul, em fase de construção, continuam sendo alternativas viáveis de transportes eficientes e de baixos custos de operação, quando comparado com o rodoviário. Portanto, na medida em que colaboram  para a maior competitividade do agronegócio local, as ferrovias tornam-se imprescindíveis, sendo de expressivo significado para as melhorias nas relações comerciais, internas e externas, e para a solidez da economia goiana como um todo. Compete aos goianos, principalmente através das sociedades de classes e de seus representantes políticos, lutarem para o fortalecimento desse modelo de transporte , pois assim estarão dando passos firmes na direção do desenvolvimento econômico e social dessa importante região do planalto central.     

 

Referências

 

ARAÚJO, Délio Moreira de. Mais planos que realizações - a estrada de ferro no Estado de Goiás. In: Estudos Goianienses. Goiânia: Oriente, 1974.

BORGES, Barsanufo Gomides. O despertar dos dormentes. Goiânia: Cegraf, 1990.

FERROVIA NORTE SUL.Disponível em:<http://www.ferrovianortesul.com.br> Acesso em 1 de nov. 2004. 

FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA. Disponível em:<http://www.centro-atlantica.com.br.> Acesso em: 1 de nov. 2004.

GOMIDE, Leila Regina Scalia. O pesadelo de uma perda: a estrada de ferro Goiás em Araguari. São Paulo: USP, 1986. (mimeografado)

Informação Goyana. Rio de Janeiro, Janeiro de 1932, Volume XVI, Número 6, p. 1.

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Conselho Nacional de Geografia. I Centenário das Ferrovias Brasileiras.(Diversos Autores). Rio de Janeiro: Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1954. p. 173.

SEPLAN –GO. Goiás em dados. 2004. Goiânia: Seplan-Go, 2004. p. 90-91.



* Economista, Especialista em Economia Agrícola, Mestre em História. Professor universitário e vice-presidente do conselho regional de economia de Goiás.. e-mail: borgescjr@aol.com

1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Conselho Nacional de Geografia. I Centenário das Ferrovias Brasileiras.( Diversos Autores). Rio de Janeiro: Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1954. p. 173.